Helmut Nuhn und Markus Hesse: Verkehrsgeographie. Paderborn et al. 2006. 380 S.

Die Verkehrsgeographie als Teildisziplin der Wirtschaftsgeographie hat ihren Weg gefunden. Es waren nicht so sehr die Einflüsse des akademischen Lehrbetriebs und der großen Theoretiker des Faches, sondern die Erfordernisse und Anregungen einer täglich nach Analyse und Beratung suchenden Praxis, die einen kontinuierlichen Ausbau des Themenbereiches anschoben. Wer heute das Ausbildungsangebot der Universitäten - natürlich nicht nur in der Geographie, sondern auch in Wirtschafts- und Sozialwissenschaften, Ingenieurwesen u.a. - betrachtet, stellt fest, dass man sich überall mehr oder weniger intensiv mit Transport und Mobilität beschäftigt. Und wer heute zu den planenden Verwaltungen auf allen Ebenen Europas und zu den Mobilitätsdienstleistern kommt, trifft Geographen zuhauf. Aus dieser für unser Fach erfreulichen Entwicklung resultiert die Notwendigkeit, immer wieder den Stand der Forschung, aber auch der gesellschaftlichen Herausforderungen zusammenzufassen.

Schon seit mehreren Dekaden versuchen wissenschaftliche Verlage, Autoren für solche lehrbuchartigen Zusammenfassungen zu gewinnen, denn die an sich verdienstvolle letzte Verkehrsgeographie von Maier und Atzkern (1992) verlangte nach Nachfolgern. Es traf sich sehr glücklich, dass zwei Autoren ihre Kompetenzen im Bereich Ökonomie/Entwicklungsländer/Seeverkehrswirtschaft (Helmut Nuhn) und Regionalplanung/Ökologie (Markus Hesse) zusammenführten zu einer Monographie, die endlich ohne Platzmangel nicht nur den Stand der fachlichen Diskussion, sondern auch anschauliche Beispiele präsentieren und den Blick in die Zukunft werfen darf. Die Gliederung folgt dem sachlogischen Aufbau des Phänomens von der Angebotsseite (Verkehrsträger) her, in die die Nachfrage eingebunden wird. Das Nachfrageverhalten erscheint weniger systematisch, hier hätte man sich einen Blick auf verhaltensorientierte Nachfrage- und Verkehrserzeugungsmodelle im Personen- und Gütertransport zusätzlich zu den übrigen "Theorien und Modellen" gewünscht. Sehr erfreulich (und ja für Geographen selbstverständlich) ist das Kapitel zur "Räumlichen Betrachtung" mit Abschnitten zur Verkehrsentwicklung in Verdichtungs-, suburbanen und ländlichen Räumen sowie einem Exkurs zu Verkehrsstrukturen in der Dritten Welt (vor allem Südamerika). Den vielfältigen Theorien und Modellen, im Wesentlichen ausgehend von der Physik (Gravitation) und der (neoklassischen) Ökonomie steht der empirische Blick auf die realen Prozesse im Raum gegenüber. Die anhaltende Diskussion zur Raumwirksamkeit des Infrastrukturausbaus als favorisiertem Entwicklungselement der staatlichen Planung kommt nach Feststellung der Autoren bisher nicht zu konklusiven Ergebnissen. Sie macht deutlich, dass noch viele Forschungsfelder offen bleiben. Die abschließenden Kapitel über "Nachhaltige Entwicklung" und ihr Ausblick auf Mobilität und Gesellschaft markieren das Dilemma der in der Demokratie planenden Geographen: Jeder weiß, dass weiterhin zunehmende Mobilität - die Obergrenze der Nachfrage ist offensichtlich noch nicht erreicht - weltweit Umwelt schädigt und durch ihre Emissionen wichtigster Agent des Klimawandels ist. Aber Mobilität bedeutet auch Freiheit von räumlichen Zwängen - und die geben die Menschen nirgendwo auf der Erde gerne auf. An diesem umfangreichen und klug konzeptionierten Werk mit vielen Materialien und einer nützlichen Literaturliste gibt es grundsätzlich nichts auszusetzen. Einige Kleinigkeiten sind trotzdem anzumerken, die gerade den weniger versierten Nutzer (Studenten!) irritieren könnten. Die an sich ausführliche Darstellung des deutschen Straßennetzes einschließlich seiner technischen und juristischen Parameter übersieht (S. 48) die Gemeindestraßen (ca. 415 000 km, doppelt so lang wie die klassifizierten Straßen) und erschwert damit Vergleiche mit anderen europäischen Staaten. Beim Blick auf die Integration der europäischen Bahnnetze (S. 87) darf der Begriff des EU-Ziels der "Interoperationalität" nicht fehlen; auf der Eisenbahnkarte Niedersachsens (S. 223) verschwinden zwischen 1957 und 1976 die z.T. bis heute aktiven Privatbahnen. Im Abschnitt zu den aktuellen Konzepten der Verbesserung des ÖPNV fehlt eine präzisere Ansprache der seit 1997 notwendigen Nahverkehrspläne für die Kreise und Städte über 50 000 Einwohnern in Deutschland. Im sonst sehr umfassenden Überblick über die ökonomischen Modelle im Zusammenhang mit den Transportkosten im Raum (Kap. 4.1) hätte man sich eine Einbindung der externen/sozialen Kosten (Umwelt!) gewünscht, die in einem weiteren Kapitel separat, jedoch ohne den Versuch einer Monetarisierung, angesprochen werden. Gerade die in Kapitel 5 geforderte "nachhaltige Entwicklung" kann der Wissenschaftler dem Bürger (und den Politikern) in ihrem Nutzen erst dann verdeutlichen, wenn er Kosten und Erträge auf betrieblicher, gesellschaftlicher und ökologischer Ebene präzisiert. Dann gelingen auch in der Demokratie "Zähmung und Anpassung des Verkehrs an die Stadt" (S. 319), an den Raum und an unseren Globus, mithin die vom Mitverfasser (Markus Hesse) seit Jahren geforderte "Verkehrswende". Diese steuern aber (leider) nicht deutsche Wissenschaftler und ihre Kollegen, sondern die Individuen hier, in den europäischen Nachbarländern (die in der Literatur und den Fallstudien leider zu kurz kommen), den übrigen Industriestaaten und in der Dritten Welt mit ihrem Mobilitätsverhalten. Hier hätte man gerne noch mehr zu Verkehrs- (Personenverkehr) und Konsumverhalten (Gütertransport) gehört. Doch schlussendlich muss jedes Buch einmal fertig sein und Wünsche offen lassen, damit unsere Arbeit weitergeht.
Autor: Konrad Schliephake

Quelle: Die Erde, 140. Jahrgang, 2009, Heft 1, S. 45-46

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